Trylinka to sześciokątna płyta betonowa stosowana do budowy dróg, ulic, placów, chodników oraz umacniania skarp. Jej charakterystyczny kształt łatwo rozpoznać, ale mniej osób wie, że w pierwotnej wersji powierzchnię płyty tworzyły fragmenty naturalnych skał zatopione w betonie. W tym niepozornym elemencie drogowego krajobrazu spotkały się geologia, matematyka i polska myśl inżynieryjna.
Skąd pochodzi nazwa trylinka?
Nazwa płyty pochodzi od nazwiska jej wynalazcy – Władysława Trylińskiego, polskiego inżyniera komunikacji, specjalizującego się w budowie dróg i mostów.
Tryliński był również związany z rozwojem spawanych konstrukcji mostowych. W opracowaniach historycznych wymieniany jest obok Stefana Bryły, projektanta mostu na Słudwi w Maurzycach – pierwszego na świecie całkowicie spawanego mostu drogowego, oddanego do użytku w 1929 roku.
Pomysł na trylinkę miał narodzić się podczas obserwacji pracy kamieniołomów. Przy produkcji kostki brukowej i obróbce większych bloków pozostawały liczne, trudne do zagospodarowania odłamki skalne. Tryliński dostrzegł, że mogą one stać się odporną na ścieranie warstwą nawierzchniową betonowych płyt.
Kamienna powierzchnia zatopiona w betonie
Oryginalna trylinka nie była zwykłym elementem odlanym w całości z jednolitego betonu. Na dnie sześciokątnej formy układano ręcznie grube ziarna tłucznia lub niewielkie fragmenty twardych skał. Następnie zalewano je zaprawą cementową, a pozostałą część formy wypełniano betonem zawierającym drobniejsze kruszywo.
Po związaniu betonu płytę wyjmowano z formy i odwracano. Kamienie umieszczone początkowo na dnie stawały się wierzchnią warstwą użytkową. To one przyjmowały bezpośredni kontakt z kołami pojazdów i chroniły beton przed szybkim ścieraniem.
Widoczne na starych trylinkach fragmenty skał nie są więc przypadkowym dodatkiem dekoracyjnym. Stanowią najważniejszą część pierwotnej konstrukcji płyty.
Patent na sześciokątną nawierzchnię
Władysław Tryliński zgłosił swój wynalazek do Urzędu Patentowego 14 grudnia 1932 roku. Patent na „Jezdnię drogową i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych” został mu udzielony 24 kwietnia 1933 roku, a jego opis opublikowano 15 września tego samego roku pod numerem 18323.
W dokumentacji przewidziano dwa podstawowe rozmiary płyt. Większa miała bok długości 20 cm, grubość 10 cm i masę około 24 kg. Mniejsza, o boku 15 cm, ważyła około 15 kg. Grubość można było zwiększać w zależności od przewidywanego obciążenia nawierzchni.
Po kilku latach doświadczeń za szczególnie przydatną na drogach uznano płytę o boku długości 20 cm, grubości około 15 cm i masie około 35 kg. Była wystarczająco wytrzymała, a jednocześnie można ją było nadal przenosić i układać ręcznie. Lżejsze płyty wykorzystywano między innymi na mostach i podjazdach.
Dlaczego właśnie sześciokąt?
Sześciokątny kształt trylinki nie był przypadkowy ani podyktowany wyłącznie estetyką. Sześciokąty foremne szczelnie wypełniają płaszczyznę, podobnie jak kwadraty i trójkąty równoboczne, ale w przypadku nawierzchni oferują kilka dodatkowych korzyści.
Obwód sześciokąta foremnego jest o około 7 proc. krótszy niż obwód kwadratu o tej samej powierzchni. Przy pokrywaniu dużych placów i dróg oznaczało to mniejszą łączną długość krawędzi płyt, a więc także mniej spoin wymagających wypełnienia.
Sześciokątny układ ograniczał ponadto powstawanie długich, prostych i równoległych połączeń biegnących wzdłuż nawierzchni. Obciążenia mogły być przekazywane między elementami w kilku kierunkach, a brak narożników o kącie prostym zmniejszał ryzyko ich odłamywania.
Natura doszła do podobnego wniosku dużo wcześniej – sześciokąty znamy przecież z plastrów miodu, spękań wysychającego osadu czy przekrojów bazaltowych słupów. W trylince sześciokąt nie był jednak naśladownictwem przyrody, lecz wynikiem praktycznych obliczeń.
Geologia ukryta w nawierzchni
W pierwotnej technologii warstwę użytkową wykonywano z twardych skał odpornych na ścieranie i działanie czynników atmosferycznych. W opisie rozwiązania wymieniano między innymi granit, bazalt i kwarcyt. Można było również wykorzystywać starannie dobrany kamień polny.
Rodzaj kruszywa zależał w dużej mierze od lokalnych zasobów. Pozwalało to ograniczyć koszty transportu, a jednocześnie zagospodarować odłamki powstające podczas wydobycia i obróbki skał.
Szczególnie silnie z historią trylinki związany jest kamieniołom w Miękini koło Krzeszowic. Wydobywano tam czerwony porfir – skałę wulkaniczną o dużej twardości i odporności na ścieranie. Jego odłamki nadawały miejscowym płytom charakterystyczną czerwonawą lub brunatną barwę.
W innych częściach kraju stosowano odmienne rodzaje kamienia, dlatego stare trylinki mogą różnić się kolorem i wyglądem powierzchni. Nawierzchnia stawała się w ten sposób swoistą próbką lokalnej geologii.
Pierwsza droga z trylinki
Pierwszą próbną nawierzchnię z trylinki ułożono w 1933 roku w Nowym Dworze na odcinku długości 290 m. Rozwiązanie szybko zyskało popularność.
Do 1938 roku w 20 polskich miastach wykonano około miliona metrów kwadratowych dróg, ulic i placów z sześciokątnych płyt. Oznaczało to produkcję około 10 mln elementów.
Trylinka była tańszą i łatwiejszą do wykonania alternatywą dla tradycyjnego bruku kamiennego. Do jej produkcji nie były potrzebne duże, regularne bloki skalne ani precyzyjnie obrobione kostki. Wystarczały cement, kruszywo, stosunkowo proste formy i dostępna siła robocza.
Płyty można było wytwarzać w niewielkich zakładach położonych blisko miejsca budowy. Produkcja i układanie nie wymagały początkowo ciężkiego sprzętu ani wysoko wykwalifikowanych pracowników, co miało duże znaczenie w okresie intensywnej rozbudowy sieci drogowej II Rzeczypospolitej.
Jak rozwijała się produkcja?
Technologię systematycznie udoskonalano. W ciągu kilku lat wydajność wzrosła z około 25 do 50 płyt przypadających na jednego pracownika w ciągu dnia. Organizowano pracę taśmowo, stosowano formy pozwalające przygotowywać po kilka elementów, a w 1938 roku rozpoczęto używanie stołów wibracyjnych.
Wibrowanie świeżej mieszanki usuwało część pęcherzyków powietrza i ułatwiało dokładne wypełnienie formy. Dzięki temu prefabrykaty mogły być bardziej zwarte i jednorodne, a ich produkcja stawała się szybsza.
Pod koniec lat trzydziestych wytwarzano także płyty pozbawione kamiennej warstwy użytkowej. Elementy wykonane w całości z betonu stosowano między innymi jako podłoże pod nawierzchnie asfaltowe. W późniejszych dekadach właśnie taka uproszczona odmiana stała się najbardziej rozpowszechniona.
Kilometr drogi w sześć dni
Jedną z największych zalet trylinki było tempo budowy. Przy dobrej organizacji prac kilometrowy odcinek drogi można było ułożyć w ciągu około sześciu dni. Nawierzchnia nadawała się do użytkowania niemal natychmiast po zakończeniu układania, ponieważ płyty dostarczano na budowę już po związaniu betonu.
Prace można było prowadzić etapami. Najpierw układano płyty na jednej połowie jezdni, pozostawiając drugą dla ruchu, a następnie zamieniano strony. Ograniczało to konieczność całkowitego zamykania drogi.
Trylinkę stosowano nie tylko na jezdniach. Wykładano nią place, podwórza, chodniki, tereny przemysłowe i składowiska. Wykorzystywano ją również do wzmacniania nasypów, rowów oraz skarp obiektów hydrotechnicznych.
Nawierzchnia, którą można rozebrać i ułożyć ponownie
Trylinka miała także istotną przewagę podczas remontów. Uszkodzoną płytę można było wyjąć i zastąpić nową bez przebudowywania dużego fragmentu nawierzchni.
Podczas napraw wodociągów, kanalizacji lub innych instalacji podziemnych płyty dało się zdemontować, odłożyć, a po zakończeniu prac ponownie ułożyć. Nie trzeba było rozbijać całej nawierzchni i wytwarzać jej od początku. To rozwiązanie dobrze znamy ze współczesnych kostek i płyt brukowych, ale w latach trzydziestych stanowiło ważną zaletę techniczną.
Czy trylinka jest używana do dziś?
Sześciokątne płyty nadal są produkowane i stosowane, między innymi na parkingach, placach przemysłowych, drogach dojazdowych oraz do umacniania skarp. Współczesna trylinka najczęściej wykonana jest jednak w całości z betonu i nie ma ręcznie układanej warstwy kamiennej.
Zachowane nawierzchnie z płyt wykonanych według pierwotnej technologii są coraz rzadsze. Można je rozpoznać po wyraźnie widocznych fragmentach skał tworzących górną powierzchnię.
Trylinka pozostaje znakomitym przykładem projektu, w którym prosty geometryczny kształt połączono z wiedzą o właściwościach skał, ekonomią transportu i możliwością wielokrotnego wykorzystania elementów. Ponad 90 lat po opatentowaniu nadal można po niej chodzić i jeździć – choć przeważnie nie zdajemy sobie sprawy, że pod kołami znajduje się zabytek polskiej techniki.
